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氢燃料电池有三大弊端,无商业化机会

氢气,绝对清洁的新能源,也被看作解决交通领域碳排放的终极方案之一。   但最近,一篇发表在 Nature 的最…

氢气,绝对清洁的新能源,也被看作解决交通领域碳排放的终极方案之一。

  但最近,一篇发表在 Nature 的最新研究,却为氢燃料泼了一盆冷水:看似完美的氢燃料,成本高效能低,商业落地看不到头,在未来的交通运输中,注定无法发挥主要作用。

  发展新能源汽车,能靠住的,还得是纯电动。

氢燃料靠不住?

  氢燃料电池汽车还有未来吗?

  最近,一篇发表在 Nature 上的论文研究得出,虽然氢燃料具备零排放的优势,理论上来看,可以作为解决交通领域碳排放的完美解决方案。

但不幸的是,气候变化的紧迫性,无法给氢燃料电池汽车足够的时间进行商业化落地。

  不管是业界还是政策制定者,都需要把重点放在纯电动车方向。

  论文还指出,目前,全球各大汽车厂商也看到这样的趋势,包括曾经押注氢燃料电池的日韩车企,都在将资源往纯电动车方向集中。

  最后,作者用一句话,直接判定氢燃料电池的结局:The window of opportunity to establish a relevant market share for hydrogen cars is as good as close。

  氢燃料电池,在商业层面,已经失去机会。被看作解决交通排放完美能源形式的氢燃料,却被直接被判定出局。

  为什么?

  事实上,论文并没有质疑氢燃料电池汽车技术上的可行性,氢燃料电池汽车没前途,源于商业层面的 3 大劣势。

首先,动力电池的技术发展,挤压了氢燃料电池汽车的生存空间。

  研究表明,在‘动力电池续航低于 150 公里,充电时间需要几个小时’的时代,氢燃料因其更远的续航,以及补能时间堪比加油的优势,确实有存在的合理性。

  但随着技术的发展,目前主流动力电池,续航突破 400 公里已经习以为常,最新的动力电池,甚至已经突破 1000 公里。

  在补能时间方面,800V 超冲,可以在 15 分钟内充电续航 200 公里。

至于在氢燃料电池具备优势的重卡物流运输方向,纯电动重卡也可以完成补位,作者表示,用于长途运输的卡车,每天行驶超过 500 公里,这对纯电动重卡的续航来说挑战不小。

  但欧洲法规要求,卡车司机每行驶 4.5 小时后必须停车休息 45 分钟。在 4.5 小时内,一辆重型卡车最多可以行驶 400 公里左右。

  而国内也有类似的规定,也有类似的规定:连续驾驶 4 小时,必须休息 20 分钟。

  因此,如果用于纯电动卡车的快充电池,以及补能网络能够大规模铺开,450 公里的续航,对于纯电动重卡来说已经足够了。

简言之,你能做的我能做,你做不到的我也能做,那氢燃料电池汽车,还有存在的必要?

  其次,对比纯电动车的落地速度,全球碳排放的时间表,已经给不了给氢燃料电池汽车足够的时间,来解决成本和技术问题,完成商业化。

  论文数据显示,在 2021 年初,全球氢燃料电池汽车保有量,约在 25000 辆左右,在售车型有两款,分别是丰田 Mirai,和现代 Nexo。补能方面,全球大约有 540 个加氢站。

相比之下,截止到 2022 年初,全球纯电动车和插混式新能源汽车保有量在 1500 万辆左右,在售车型超过 350 个。

  也就是说,仅从保有量来看,纯电动车已经成为主流,而全球主要的汽车市场,包括北美,欧洲和中国,都已经做出有关减少碳排放的承诺:

  美国和欧洲,到 2030 年碳排放减少至少 50% 以上,中国达到碳达峰。

  8 年的时间,氢燃料电池汽车,能否大规模商业化落地?是一个大大的问号。

除此之外,还有纯电动车补能网络建设的优势。

  论文作者认为,电动车的补能网络,建立在全球电网基础设施基础之上,换句话说,世界上几乎每一个电源插座都是潜在的充电站。而氢燃料电池汽车补能,就需要另起炉灶,不仅成本高昂,在技术方面,氢燃料的储存、运输都还存在问题。

  要解决这些问题,投入的时间和资源,都远远大于纯电动车。3 大劣势,条条致死。在作者看来,氢燃料在交通领域,命已休矣。

  氢燃料电池,产业现状怎么样?

  学界如此,在业界,氢燃料电池,国内国外出现两个截然不同的趋势。

  从国内来看,虽然纯电动车仍然占主流,但氢燃料电池汽车的研发落地,不管从产业还是政策支持上,从未停滞。重卡领域,中国重汽董事长谭旭光曾断定,重型汽车不可能用纯电动,燃料电池可能是重型商用车的终极路线。

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